Energitilskud af nye energikøretøjer og elektrificering af erhvervskøretøjer

Ifølge statistikken fra China Association of Automobile Manufacturers vil Kinas nye energikøretøjsmarkedsandel nå 25,6% i 2022, og målet om at nå 20% inden 2025 foreslået af den nationale "Energy Conservation and New Energy Vehicle Industry Development Plan (2012-2020)" vil blive afsluttet tre år før tidsplanen. .

Hvad angår smertepunkterne i den nuværende promovering af nye energikøretøjer, mener Yin Tongyue, at angst for energigenopfyldning, såsom lav opladningsstabel og lang opladningstid, er det største smertepunkt i den nuværende promovering af nye energikøretøjer, hvilket har hindret skalaen. udvidelse af nye energibiler. Samtidig er Kinas offentlige opladningsinfrastruktur hovedsageligt fordelt i det økonomisk udviklede Pearl River Delta, Yangtze River Delta, Beijing-Tianjin-Hebei og andre regioner.

Yin Tongyue påpegede, at højspændingsmodellerne for superhurtig opladning er delvist lanceret i 2022 og vil blive lanceret i stor skala i 2023, og deres kortsigtede opladningseffekt er nået op på 360-480kW. Den nuværende opladningsstandard, der bruges af elektriske biler i hjemmet, er standarden GB/T 18487.1-2015, som er formuleret af National Automotive Standardization Technical Committee. Dens maksimale spænding og strøm er henholdsvis 950V og 250A, og den maksimale ladeeffekt er mindre end 240kW. Den understøtter kun baglæns CAN-kommunikation, og der er ingen grænseflade reserveret til udvidelse af funktioner.

"Og fordi 2015-versionen af ​​den nationale standard har sikkerhedsrisici ved anti-fingerkontakt, er den udelukket fra den internationale opladningsstandard og påvirker eksporten af ​​komplette køretøjer; de eksisterende problemer er ikke blevet systematisk løst i udkastet til den nye standard ." sagde Yin Tongyue.

Yin Tongyue påpegede også, at standard ChaoJi-opladningsteknologiløsningen ledet af China Electricity Council, ledet af netselskaber, opladningsoperatører, ladehardwareproducenter og nogle bilfirmaer, er kodenavnet GB/T 20234.4, kaldet ChaoJi. "Uanset om det er hardwarestruktur, softwareprotokol eller graden af ​​internationalisering, så har den fordelen af ​​at være en efternøler. Den øvre grænse for ladespænding og -strøm er hævet til henholdsvis 1500V og 600A, og den maksimale effekt kan nå op på 900kW, og det har allerede opnået international anerkendelse."

"For bilfirmaer, ladeudstyrsfirmaer og tredjeparter, der er involveret i konstruktion og drift af ladefaciliteter, vil forskellige standarder og løsninger uundgåeligt føre til enormt spild af sociale ressourcer." Yin Tongyue foreslog, at ministeriet for industri og informationsteknologi skulle gå i spidsen for at forene og opgradere den næste generation af ladestandarder for elektriske køretøjer og interoperabilitet med internationale standarder, give indenlandske bilselskaber, ladefaciliteter og tredjepartsdriftsselskaber mulighed for at opgradere køretøjsteknologi. under eskorte af forenede standarder, give bilejere en bedre opladningsoplevelse og realisere ny energiintegration. Et gennembrud i køretøjernes skala vil fremskynde processen med national elektrificering og ren energi.

Ud over at fokusere på opladningsstandarderne for elektriske køretøjer, fokuserede Yin Tongyue også på elektrificeringen af ​​erhvervskøretøjer. Ifølge data fra China Association of Automobile Manufacturers har salget af erhvervskøretøjer vist en nedadgående tendens siden 2020. I 2022 vil salgsvolumen være 3,3 millioner, et år-til-år fald på 31,2 % og det samlede salg volumen er under tryk. Stimuleret af ny energikøbsafgift og andre politikker viste nye energierhvervskøretøjer vækst mod trenden. Det årlige salgsvolumen var 338.000, en år-til-år stigning på 72,1%, og penetrationsraten fortsatte med at stige og nåede 10,2% for hele året.

Yin Tongyue mener, at selvom nye energierhvervskøretøjer opretholder vækstpotentiale, er der stadig begrænsninger, der begrænser udviklingen af ​​industrien. Nye energitunge lastbiler vælger hovedsageligt batteriudskiftningstilstanden, men på nuværende tidspunkt bruger de rene elektriske tunge lastbiler i branchen hovedsageligt olie-til-el-platformen, som har en lav grad af specialisering. Samtidig er industriens batteristandarder endnu ikke blevet forenet, og antallet af batteriudskiftningsstationer har endnu ikke opfyldt industriens behov. "Nye energibusser bruges hovedsageligt i den offentlige transport i byerne, og de har stadig ikke fordele i personbefordring på vej og andre virksomheder. Den korte rækkevidde og lange ladetid er blevet flaskehalse, der begrænser udviklingen, hvilket svækker konkurrencefordel ved nye energibusser. Derfor, fremskyndelse af udviklingen af ​​erhvervskøretøjer, især populariseringen og anvendelsen af ​​tunge lastbiler og busser, er det bydende nødvendigt at fremme elektrificeringen af ​​erhvervskøretøjer omfattende."

Efter Yin Tongyues opfattelse bringer power swap-modellen enorm markedsplads til industrikæden. Udskiftning af batteriet bringer køretøj-elektricitetsadskillelsestilstanden, hvilket betyder, at en bil med et batteri bliver en bil med flere batterier, hvilket gør strømbatteriet mere end det oprindelige behov, hvilket indvarsler ny trinvis efterspørgsel i industrikæden. "Når man tager opførelsen af ​​kraftværker som et eksempel, anslås det, at 22.100 kraftværker vil blive bygget ved udgangen af ​​2025, hvilket danner et udstyrsmarkedsareal på 38,3 milliarder yuan; det anslås, at 88.300 kraftværker vil blive bygget ved udgangen af af 2030, hvilket danner et markedsareal på 109,1 milliarder yuan for udstyr."

Til dette formål foreslog Yin Tongyue, at ministeriet for industri og informationsteknologi og andre ministerier og kommissioner skulle fremskynde opførelsen af ​​infrastruktur såsom specielle byttestationer til erhvervskøretøjer for at imødekomme applikationsbehovene for byttetilstanden. "Det anbefales, at relevante nationale ministerier og kommissioner fokuserer på anvendelsesscenarier såsom miner, havne og byomladning for at fremme elektrificeringstransformationen af ​​tunge lastbiler og havneinterne lastbiler, busser og andre områder og danne en klar omstillingsplan ."

Foreslået strategisk layout af kernemineralressourcer til oversøiske strømbatterier

Den nye energikøretøjs- og energilagringsindustri har oplevet mange års kraftig udvikling. Ifølge prognosen fra professionelle markedsundersøgelsesinstitutioner vil den globale efterspørgsel efter batterikapacitet fra 2020 til 2026 stige fra 145GWh til 2TWh med en sammensat årlig vækstrate på omkring 55%. Blandt dem vil Kinas efterspørgsel efter strømbatterikapacitet nå op på 1,2TWh i 2026, hvilket tegner sig for omkring 60% af det globale strømbatterikapacitetsbehov.

Det rapporteres, at selvom Kina er det globale produktionscenter og største efterspørger af lithiumbatteriindustrien, distribueres opstrømskernen og de knappe mineralressourcer til lithiumbatteriproduktion for det meste i udlandet. For eksempel er de mest centrale lithiumressourcer hovedsageligt fordelt i "Lithium Triangle"-regionen i Sydamerika og Australien.

Yin Tongyue påpegede, at selv om Kina har visse lithiumressourcereserver, er mere end 80% af dem fordelt i Qinghai og Tibet i form af saltlake. På grund af forskellige faktorer såsom naturlige forhold, transport, økologisk miljø, lokal religion og folkeskikke, og det lave indhold af lithium i saltlake i saltsøen i mit land, er minedrift vanskelig og dyr. "Der opstår også lignende problemer med hensyn til koboltmalmressourcer og nikkelmalmressourcer, der kræves til produktion af ternære lithiumbatterier. Tager man nikkelmalm som eksempel, er landene med globale reserver på over 10 millioner tons (metalnikkel) kun Indonesien, Australien og Brasilien og Kina Reserverne er nummer syv i verden. De globale koboltressourcer er hovedsageligt fordelt i Congo (Kinshasa), Australien og Cuba, og der er meget få udbredelser i Kina."

"Kinas industrikædevirksomheder for lithiumbatterier transporterer generelt mineralressourcer udvundet i udlandet tilbage til Kina til forarbejdning og sælger og bruger dem derefter indenlandsk. Der er store skjulte bekymringer i denne forretningsmodel." sagde Yin Tongyue.

Yin Tongyue sagde, at opstrøms industrikæden hovedsageligt er placeret i udlandet, som let påvirkes af international politik og politikkerne i det land, hvor den er placeret. "Den vigtigste kilde til oversøiske lithiummalmressourcer er Australien (der tegner sig for mere end 60% af den globale lithiummalmproduktion), kilden er relativt enkelt, og risikoen for industriel kædekoncentration er fremtrædende."

Efter Yin Tongyues opfattelse deltager mange indenlandske virksomheder i udbud af udenlandske mineralressourcer eller mineselskaber, budprocessen er uorden, og gensidige prisstigninger fører til høje ressourceanskaffelsesomkostninger og øger batteriomkostningerne. "Der er stadig et stort antal mineralske ressourcer af høj kvalitet fordelt i Bolivia, Cuba og andre lande langs 'Bælt og Vej'. På grund af forskellige årsager såsom landets natur og svag infrastruktur er de ikke blevet rationelt udviklet. og korrekt brugt."

For på forhånd at håndtere den ugunstige indvirkning af det skiftende internationale politiske og økonomiske miljø på mit lands nye energiindustrikæde, foreslog Yin Tongyue, at lithium, kobolt og nikkel blev opført som landets strategiske reserveressourcer. Samarbejde, på grundlag af gensidig fordel, for at fremme de lande, hvor ressourcerne er placeret, til at bruge de ovennævnte ressourcer som udviklingsprojekter for at tiltrække investeringer.

Yin Tongyue foreslog desuden, at virksomheder relateret til mit lands industrielle kæde, især statsejede virksomheder, skulle guides til aktivt at deltage i udviklingen af ​​det land, hvor ressourcerne er placeret, og samarbejdet i industrikæden. Udvikle omsætning og profit, skabe et godt brandimage og nationalt omdømme og skabe betingelser for bæredygtig udvikling af høj kvalitet.

Ud over at foreslå det strategiske layout af kernemineralressourcer til strømbatterier, tilbød Yin Tongyue også råd og forslag til Kinas oversøiske eksport af biler.

Reporteren erfarede, at Kina i 2022 vil eksportere 3.111 millioner biler og importere 877.000 komplette køretøjer. Bileksporten har langt oversteg importen, og Kina er blevet verdens næststørste bileksportør efter Japan. Med forbedringen af ​​Kinas bilteknologi og forsknings- og udviklingskapaciteter har produktets ydeevne og kvalitet gradvist mindsket kløften til store konkurrenter på det internationale marked, især i forkant med intelligent netværksteknologi og nye energikøretøjer, og er begyndt at eksportere til Europa og USA. udviklede lande og regioner.

Yin Tongyue påpegede, at regeringerne i Japan og Sydkorea har underskrevet frihandelsaftaler i de lande, hvor de vigtigste oversøiske markeder for kinesiske biler er placeret. Derfor nyder japanske og sydkoreanske bilfirmaer mere præferencepolitikker, og deres konkurrencefordele er meget indlysende. Dette har fået kinesiske bilmærker til at konkurrere på det internationale marked. ulige status. "På oversøiske markeder, når importerende lande har de samme tariffer på biler fra alle lande, har kinesiske bilmærker visse fordele."

Yin Tongyue gav et eksempel. For eksempel i Chile, som har underskrevet frihandelsaftaler med Kina, Japan og Sydkorea, vil salget af kinesiske biler stå for 32 % af det samlede bilmarked i 2022, og mange produkter vil komme ind i top 10-salget; Toldsatserne på importerede komplette køretøjer i Sydkorea, Europa og USA er begge 5 %. I 2022 vil kinesiske mærker tegne sig for 21% af det samlede bilmarked, en år-til-år stigning på 4%. "Afslutningen af ​​frihandelsaftalen vil utvivlsomt give bedre politisk støtte til kinesiske virksomheder til at blive globale."

Yin Tongyue mener, at de nuværende importerede køretøjer i Kina grundlæggende er high-end nichemodeller. "Det anbefales, at det statslige skattekontor, den generelle toldadministration og andre enheder undersøger yderligere reduktion af importtariffer på komplette køretøjer for at stræbe efter mere gensidigt fordelagtige handelspolitikker og reducere toldbarrierer."

Yin Tongyue foreslog desuden, at handelsministeriet og andre ministerier og kommissioner skulle fremskynde underskrivelsen af ​​handelsaftaler eller toldunioner med lande og regioner, hvor Kinas vigtigste autoeksportmarkeder er placeret, og formulere autorelaterede toldpolitikker, især i det latinamerikanske fællesmarked i syd (SADC). ), Mexico, Sydafrika, europæiske lande. Fremme samtidig anden fase af forhandlingerne med lande, der har underskrevet frihandelsaftaler, inkludere biler i aftalekataloget og fremskynde processen med gensidig reduktion af told på bilprodukter.